Интересные статьи

Краткая историческая справка и развитие автомобильных пассажирских перевозок

История развития пассажирских автомобильных перевозок зародилась много столетий тому назад и связана с идеей самодвижущегося экипажа, прообразом которого была колесная повозка, передвигаемая животными.

Становление конструкции такой повозки происходило постепенно за счет совершенствования отдельных ее узлов: улучшалась ходовая часть, включая колеса, рессоры, устройства для торможения и механизмы поворота; совершенствовались и кузова повозок, делаясь более удобными для продолжительных по времени поездок.

В ХУП веке были разработаны и построены опытные образцы повозок, перемещающихся без помощи животных. Немалый вклад в разработку конструкции будущего автомобиля внесли русские механики. Так еще в 1741 г. Леонтий Шамшуренков сделал предложение об изготовлении "самобеглой коляски". Испытания опытного образца, проведенные в Петербурге 1 ноября 1752 г., полностью подтвердили работоспособность такой "самобеглой" четырехколесной повозки, приводившейся в движение при помощи педалей от мускульной силы двух человек (подобие теперешнего водного велосипеда). Повозка предназначалась для перемещения двух пассажиров со скоростью до 15 верст в час.

В конструкции "самобеглой" коляски Шамшуренкова были использованы оригинальные технические решения, такие как управление двумя передними колесами и передача усилий на ведущие задние колеса коляски при помощи педалей, укрепленных на задней оси. Вскоре после постройки "самобеглой" коляски Шамшуренковым был разработан счетчик пройденного расстояния, который мог фиксировать "на кругу до тысячи верст и на всякой версте будет бить колокольчик".

Постройка "самокатной повозки" Кулибина (см. рис. 1.1, а) относится примерно к 1880 г. Она имела трехколесное шасси с одним передним местом для пассажира и одним местом сзади для человека, приводящего в движение повозку при помощи педалей. Усилие от педалей через рычаги и тяги передавалось храповому механизму, закрепленному на вертикальной оси маховика, расположенного под рамой повозки. Маховик способствовал поддержанию равномерности вращения оси. От вертикальной оси маховика вращение передавалось через зубчатую пару на горизонтальный вал, на заднем конце которого имелась зубчатка. Ее рукой можно было устанавливать в три положения и зацеплять с одним из трех зубчатых венцов барабана, закрепленного на оси правого заднего колеса. Храповой механизм обеспечивал самокатной повозке свободный ход при движении под уклон и по инерции. В этом случае защелка скользила по зубцам шестерни маховика.

kulibin

 

Рис. 1.1. Самокатная повозка И. П. Кулибина (а); первый паровой автомобиль 1873 г. (б); автобус 1896 г. (в); автомобиль 1900 г. (г)

Для торможения самокатной повозки использовались закручивающиеся пружины. Изменение направления движения осуществлялось посредством горизонтального поворотного круга, соединенного с передним колесом. Скорость движения повозки достигала 20 верст в час. В повозке Кулибина встречаются прототипы многих узлов будущего автомобиля. Однако отсутствие механического двигателя сдерживало дальнейшее развитие "самобеглых" и ’'самокатных” колясок.
 
После изобретения паровой машины были построены опытные образцы паровых карет и омнибусов. Первый паровой трехколесный автомобиль построил французский инженер Николя Жозеф Кюньо в 1769 г. Автомобиль (от греческого "аутос" - сам и латинского mobiles - "подвижный") - это безрельсовая колесная машина для перевозки людей и грузов, снабженная механическим двигателем. Он был громоздок и малоподвижен, передвигаясь со скоростью 3-4 км/ч. Это была деревянная телега на трех колесах. Мотором ей служила паровая машина. В большом котле подогревалась вода. Пар выходил через трубку и приводил в движение механизм, который заставлял крутиться переднее колесо. Паромобиль мог ехать не дольше 15 минут, пока не испарялась вся вода в котле. Паровая повозка Кюньо появилась через три года после постройки и пуска в работу двухцилиндровой паровой машины непрерывного действия с автоматическим распределением пара русского механика И. И. Ползунова в 1766 г. Но эти паровые автомобили не получили распространения из-за технического несовершенства, низкого КПД, отсутствия шоссейных дорог и недостаточных удобств для поездки пассажиров (см. рис. 1.1, б, в). Хотя через 50 лет после изобретения паромобиля в Англии разъезжали паровые экипажи, перевозившие сразу по несколько пассажиров (прообраз автобуса). Паровым экипажам разрешалось ездить со скоростью не более 6,5 км/ч. Иначе мог взорваться паровой котел. Перед экипажем должен был идти человек с красным флажком или фонарем и предупреждать пешеходов об опасности (рис. 1.2).
 
В 1830 г. петербургский мастер Янкевич разработал конструкцию "паровоза для обыкновенных дорог". К этим же годам относится оригинальный проект В. П. Гурьева по созданию в России обширной сети деревянных (торцовых) дорог с организацией по ним регулярного движения паровых автомобилей. 
 
kulibin3
 
Рис. 1.2. Паровой экипаж для нескольких пассажиров.
В конце XIX в. были предприняты попытки создания автомобилей с электрической тягой. В качестве источника энергии использовались аккумуляторные батареи, однако из-за большой массы и малой емкости батарей удобного для пользования транспортного средства не получилось.
Было сделано много попыток построить двигатель, работающий на газообразном или жидком топливе. Используя идею французского инженера А. Боде Роша, в 1876 г. Н. А. Отто совместно с немецким инженером Э. Лангеном построили четырехтактный двигатель, а в 1885-1886 гг. в Германии Готлиб Даймлер установил бензиновый двигатель на трехколесный автомобиль, который и считается родоначальником современного автомобиля.
 
Историки техники утверждают, что автомобиль изобретен в 1885 г., а честь его создания принадлежит сразу двум немецким инженерам - Готлибу Даймлеру и Карлу Бенцу. Оба изобретателя независимо друг от друга построили "самодвижущиеся повозки" и оба получили патент. На них были установлены двигатели, работающие на жидком топливе (рис. 1.3). В 1893 г. русские промышленники Е. А. Яковлев и П. А. Фрезе на Всемирной промышленной выставке в Чикаго увидели автомобиль, сделанный на заводе К. Бенца, и загорелись идеей построить собственный автомобиль. В 1896 г. на выставке в Нижнем Новгороде был представлен автомобиль русского производства. Двигатель и трансмиссию изготовили на заводе Яковлева, а экипаж у Фрезе. Машина могла развивать скорость до 20 км/ч и при полной заправке по хорошей дороге проезжала 200 км.
kulibin4
Рис. 1.3. Автомобили Даймлера (слева) и Бенца (справа)
Несмотря на явные преимущества двигателя внутреннего сгорания, до конца XIX в. паровые и электрические автомобили считались более перспективными, чем газовые и бензиновые. Так в США из выпущенных к 1899 г. механических экипажей 40 % составляли "паромобили", 38 % - "электромобили" и лишь 22 % - "бензомобили". К 1905 г. положение изменилось: автомобилей с двигателями внутреннего сгорания стало 70 %, а электрические и паровые составили только 30 %. К 1920 г. экипажи на паровой и электрической тяге стали большой редкостью.
 
Серьезное значение для широкого использования автомобилей имело появление пневматических шин (1880 г.). В 1886 г. Акционерным обществом постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей был создан первый легковой автомобиль в России (рис. 1.4, а), который в этом же году экспонировался на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде. В 1902 г. этой же фирмой был построен первый в России автобус (рис. 1.4, б) вместимостью 8 пассажиров с двигателем "Де-Дион-Бутон" мощностью 8 л. с.
 
 kulibin2
Рис. 1.4. Первый автомобиль российской постройки (а); Первый автобус России (б)

Сейчас трудно выделить какую-либо страну как колыбель автомобиля. Его зарождение, дальнейшее развитие и распространение интернационально. Самые первые модели, построенные немцами Готлибом Даймлером и Кардом Бенцем, французами Луи Пакаром и Эмилем Левассором, русскими Евгением Яковлевым и Петром Фрезе, англичанами Фредериком Лачестером и Джоном Найтом, американцами Фрэнком Дюке и Генри Фордом, итальянцами Энрике Бернарди и Аристидом Фоччьолли, стали прототипами для бесчисленных поздних конструкций во всех странах мира.

Годы первой мировой войны стали периодом расширения сфер применения автомобилей для перевозки пассажиров (перевозка раненых; штабная служба). На первых автобусах с двигателями внутреннего сгорания использовались агрегаты и шасси грузовых автомобилей. С 1920 г. начали появляться автобусы, учитывающие требования, предъявляемые к перевозке пассажиров.

После окончания первой мировой войны автомобилестроение во многих странах продолжало развиваться быстрыми темпами. Стали производиться низкорамные автобусы с цельнометаллическими, более вместительными кузовами. Появляется конструкция кузова вагонного типа, устанавливаются двигатели большой мощности, начинают использоваться дизельные двигатели. И далее конструкции автобусов продолжают совершенствоваться, что способствовало их широкому распространению для освоения как небольших, так и значительных пассажиропотоков в городах, пригородах и междугородных сообщениях.

В связи с быстрым развитием автомобильной промышленности активизировалось строительство автомобильных дорог, что привело к увеличению междугородных перевозок пассажиров автомобильным транспортом.

Развитию автобусостроения предшествовали серьезные изменения в конструкции легковых автомобилей и совершенствование техники и технологии автомобилестроения. Увеличивается мощность двигателей, растет скорость движения, повышаются динамические свойства и удобство поездки. Легковой автомобиль получил распространение в качестве индивидуального средства перемещения, а также в качестве средства для извозного промысла. Автобус же предназначен для групповых и массовых перевозок пассажиров.

В России медленнее, чем в других государствах, происходила автомобилизация страны. В дореволюционное время автомобильные перевозки были очень незначительны и выполнялись в основном легковыми автомобилями, принадлежащими частным лицам. В то время Россия не имела автомобильной промышленности, и единственный в стране Русско-Балтийский вагонный завод в Риге за шесть лет своего существования собрал в основном из импортных агрегатов 451 легковой автомобиль. Накануне первой мировой войны в России насчитывалось 8,8 тыс. преимущественно легковых автомобилей различных марок.

В начале 1918 г. в стране насчитывалось около 35 тыс, автомобилей (включая закупленные во время войны), требующих ремонта, и небольшое количество ремонтных мастерских. Несмотря на небольшое количество автомобилей в стране, правительство с первых дней приняло меры по централизации их использования и ремонта. 31 мая 1918 г. Высший Совет Народного хозяйства (ВСНХ) принял декрет "О реорганизации и централизации автомобильного хозяйства Республики", в котором, в частности, говорилось: "Все автомобильное имущество, находящееся в день обнародования настоящего Декрета в распоряжении различных ведомств и учреждений, в чем бы таковое имущество ни заключалось и где бы оно ни находилось, поступает под контроль ВСНХ". Таким образом, уже в 1918 г. устанавливалось централизованное руководство использованием автомобилей в стране. 10 июня 1920 г. был принят декрет "Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям (Правила)", первый государственный документ, в котором нашли отражение все основные вопросы, регламентирующие порядок пользования автомобилями. Декрет, хотя и принимался для Москвы, стал основополагающим документом для автотранспортных предприятий и организаций, расположенных на всей территории страны.

kulibin6

Рис. 1.5. Одни из первых российских автомобилей: а - АМО-4; б - ГАЗ-ОЗ-ЗО; в - АМО-Ф-15; г - ЗИС-16

В 1922 г. было разрешено государственным учреждениям и частным лицам приобретать за границей и ввозить автомобили и автомобильное имущество. В 1925-1928 гг. на улицах крупных городов появились легковые автомобили и автобусы иностранных марок, что позволило организовать (хотя и в небольших объемах) регулярные пассажирские перевозки.

За период 1929-1940 гг. сначала был организован, а затем значительно увеличился выпуск отечественных автомобилей (рис. 1.5). Начало серийного производства автобусов в нашей стране относится к 1929-1930 гг., когда Ярославским и Московским автомобильными заводами был выпущен первый 19-местный советский автобус ЗИС-8 на базе грузового автомобиля ЗИС-5. С увеличением числа автомобилей улучшалось их использование и совершенствовался транспортный процесс. Так, в 1932 г. на автобусном транспорте общего пользования пассажирооборот составил 0,7 млрд. пас.-км, а в 1937 г. - 2,2 млрд. пас.-км.

В 1939 г. сессия Верховного Совета СССР приняла указ "Об организации во всех союзных республиках республиканских наркоматов автомобильного транспорта", которым были переданы автотранспортные предприятия общего пользования, авторемонтные и шиноремонтные мастерские и заводы, заводы по производству гаражного оборудования. Это решение сыграло положительную роль в развитии автомобильного транспорта и улучшении его использования.

В 1940 г. автомобильные пассажирские перевозки были организованы более чем в 300 городах, автобусами общего пользования было перевезено 600 млн. пассажиров и выполнено 3,4 млрд. пас.-км. Автобусный парк насчитывал 15,6 тыс. автобусов, 40 % которых были общего пользования. Легковые такси в этом году перевезли 21 млн. пассажиров.

В годы Великой Отечественной войны перевозки пассажиров автомобильным транспортом во многих городах и областях фактически прекратились: подвижной состав был мобилизован. Однако к началу 1947 г. автобусные перевозки были восстановлены во всех городах, где они существовали в довоенные годы. А уже в 1950 г. автобусное сообщение было организовано в 459, таксомоторное - в 420 городах. Автобусами было перевезено 1053 млн., а таксомоторами - 43 млн. пассажиров. За период с 1946 по 1950 гг. парк автобусов увеличился на 22 тыс. единиц.

Последующие годы (1960 - 1990) ознаменовались высокими темпами развития автомобильных пассажирских перевозок. Этому в значительной мере способствовало серьезное увеличение и обновление парка подвижного состава, концентрация и специализация автотранспортных предприятий. В 1972 г. СССР по выпуску автомобилей перешагнул миллионный рубеж. В 1976 г. автобусный транспорт общего пользования превысил по уровню транспортной работы железнодорожный транспорт и в связи с этим стал не только обеспечивать основной объем перевозок пассажиров, но и прочно занял первое место по пассажирообороту среди всех видов пассажирского транспорта.

В России за период с 1970 по 1990 гг. объем перевозок пассажирским автобусным транспортом увеличился в 1,7 раза, а пассажи- рооборот - в 2,6 раза. В то же время объем перевозок пассажирским железнодорожным транспортом увеличился в 1,2 раза, а пассажиро- оборот - в 1,4 раза. С 1990 по 1995 гг. значения этих показателей снижались на автобусном транспорте по объему перевозок в 1,3 раза, по пассажирообороту - в 1,4 раза, а на железнодорожном транспорте - в 1,7 и 1,3 раза соответственно.

Большое значение для работы автомобильного транспорта имело утверждение в январе 1969 г. постановлением Совета Министров РСФСР Устава автомобильного транспорта РСФСР. Устав явился основным документом, регламентирующим правовые основы в организации и осуществлении перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом и устанавливающим сферу деятельности транспорта как общего, так и ведомственного пользования.

В соответствии с Уставом были разработаны "Правила организации перевозок пассажирским автомобильным и городским наземным электрическим транспортом", которые устанавливают основные принципы организации пассажирских перевозок.