Интересные статьи

Состояние системы пассажирского общественного транспорта в РФ

В настоящее время в России пассажиры в пределах городов, пригородов и в междугородном сообщении перемещаются в основном общественным транспортом. Причем автомобильный транспорт играет существенную роль, если не сказать основную в удовлетворении спроса на перевозки пассажиров в городах, населенных пунктах и в пригородах. При отсутствии у большинства населения личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на такие перевозки перерастает из числа транспортной в социальную, определяющую в ряде случаев отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к ситуации, складывающейся в обществе.
До экономических реформ транспортный комплекс России насчитывал 2,2 млн. км автобусных маршрутов, 7,7 тыс. км трамвайных и троллейбусных линий. Внутригородские перевозки пассажиров осуществлялись в 1343 городах и рабочих поселках, причем в 1235 городах и рабочих поселках автобус являлся единственным видом транспорта. Автобусное сообщение осуществлялось на 38 тыс. маршрутах. В 566 городах пассажирские перевозки выполняли легковые таксомоторы. Около 85 % населения пользовалось и пользуется общественным транспортом. Сеть автомобильных дорог России составляла 930 тыс. км, в том числе 557 тыс. км автомобильных дорог общего пользования.
Состояние транспорта в РФ
 
Процесс денационализации - (передачи и продажи в частную или акционерную собственность государственного имущества для становления рыночной экономики) - начался в Российской Федерации с принятия Закона РСФСР ”0 приватизации государственных и муниципальных предприятий в РСФСР" № 1531-1 от 3 июля 1991 г.
Для пассажирского транспорта начались годы борьбы за выживание коллективов и сохранение автотранспортных предприятий в надежде на ожидаемые перемены в экономической ситуации.
 
В 1992 г. правительство РФ прекратило централизованные капитальные вложения на покупку автобусов и поставки их по импорту. В результате в области обслуживания населения городов России пассажирскими перевозками создалась критическая ситуация. Три тысячи автобусных маршрутов было закрыто, треть автобусов была списана, 40 % работающих автобусов прошли амортизационный пробег, и их дальнейшая эксплуатация была нежелательна с точки зрения безопасности дорожного движения. Потребность в ежегодных поставках автобусов составляла 17-20 тыс. единиц, так как провозные возможности могли удовлетворить потребности населения в пассажирских автобусных перевозках только на 50 %. Для выхода из создавшегося положения была разработана Федеральная целевая программа "Развитие производства городских автобусов, троллейбусов и трамваев в Российской Федерации в 1993-2000 годах". Федеральной целевой программой было предусмотрено довести производственные мощности по выпуску автобусов большой и особо большой вместимости до 21,5 тыс. шт. в год и автобусов средней вместимости - до 13,3 тыс. шт. Производственные мощности по выпуску троллейбусов - до 4 тыс. шт. и трамвайных вагонов - до 1,25 тыс. В результате реализации этой программы в России были затрачены огромные капитальные вложения и созданы мощности по производству автобусов особо большой, большой, средней и малой вместимости. Автобусные заводы (ЛиАЗ, Голи- цынский, Курганский, Яхромский, Тосненский, Павловский и др.) созданные мощности использовали и используют только на 20-25 %, а некоторые заводы только на 5 %. В результате деньги затрачены, мощности по производству автобусов были созданы, а пассажиров возить оказалось не на чем. Насыщение рынка подвижным составом не произошло, потому что автобусы никто не мог купить - у заказчика отсутствуют деньги.
 
До экономических реформ была система распределения транспортной техники, запасных частей к ней, гаражного оборудования и т. д. Обеспечение автотранспортных предприятий проводилось в соответствии с фондами и лимитами, утвержденными Госпланом и Госснабом СССР. Все заявки обосновывались, суммировались, обсуждались на всесоюзном уровне, а потом составлялся баланс: что, кому и сколько нужно, и сколько можно обеспечить. Утвержденные фонды и лимиты доводились до предприятий и организаций. Эта довольно стройная система обеспечения нормальной работы подвижного состава автотранспортных предприятий была разрушена. Новым принципом снабжения подвижным составом, запасными частями, гаражным оборудованием и другим стал девиз "будут деньги - будет товар".
 
В августе 1995 г. Международный банк реконструкции и развития (МБРР) принял решение о предоставлении целевого займа на финансирование проекта "Городской общественный транспорт" в сумме 329 млн. дол. США. (Срок погашения займа 15 лет и предоставлен он под 7 % годовых). Цель проекта "Городской общественный транспорт" - поддержание приемлемого уровня обеспечения пассажирскими перевозками населения в ряде городов, отобранных для участия в проекте. Эта цель должна быть достигнута за счет приобретения нового подвижного состава, ремонта существующего, повышения квалификации обслуживающего персонала, проведения кардинальных реформ в организации пассажирских перевозок, повышения рентабельности работы пассажирского транспорта и, как следствие, снижение потребности в дотациях из бюджетов разных уровней.
 
Задачи проекта: сохранение транспортного потенциала в 14 городах (Кострома, Череповец, Нижний Новгород, Новгород, Псков, Ростов-на-Дону, Самара, Саранск, Смоленск, Тверь, Великие Луки, Вологда, Екатеринбург); остановка спада в работе городских транспортных служб, ремонт и обеспечение остро необходимыми запасными частями транспортных средств, укрепление общественного транспортного сектора в этих городах. Основные компоненты проекта: обновление парка подвижного состава (закупка более 2000 автобусов и 500 троллейбусов; восстановительный ремонт 995 автобусов, 327 троллейбусов и 380 трамваев); предоставление оборудования и другой техники для технического обслуживания и ремонтно-восстановительных работ городского транспорта; техническое содействие в подготовке кадров.
 
В целях реализации проекта был проведен тендер среди автобу- состроителей, в котором участвовали 25 мировых фирм производителей автобусов, в том числе и российские заводы. Выиграли тендер: Голицынский автобусный завод (ГолАЗ) - 160 сочлененных автобусов на сумму 29 млн. дол., Курганский завод - 168 сочлененных автобусов на сумму 24 млн. дол., Мерседес-Тюрк - 774 автобуса на сумму 114 млн. дол. и др. В итоге отечественные автобу- состроители получили заказ только на сумму около 102 млн. дол., включая 25 млн. дол. за 232 троллейбуса (троллейбусный завод в г. Энгельсе). Российские производители, по условиям тендера, имели 15-процентную преференцию перед иностранными.
 
В результате реализации этой программы в ряде российских городов, в том числе в Самаре, Екатеринбурге, Омске, Ростове-на- Дону, была решена пассажирская транспортная проблема.
 
Наряду с новым подвижным составом было закуплено большое количество автобусов, отработавших в зарубежных странах по 9-11 лет. Другими словами Россия по навязанной ей программе МБРР профинансировала развитие и обновление автобусного подвижного состава западноевропейских автобусостроительных фирм, вытесняя с рынка отечественного производителя.
 
В 1996 г. продолжался спад производства, ухудшение экономического состояния товаропроизводителей и потребителей продукции, снижение жизненного уровня населения и как следствие, спад объема перевозок пассажиров на всех видах транспорта. Пассажи- рооборот автомобильного транспорта составил 180 млрд. пас.-км (95,8 % к уровню 1995 г.). Перевезено пассажиров 39,4 млрд. пас. (рост объема 0,2 % к уровню 1995 г.). В 1996 г. было введено в эксплуатацию 4600 новых автобусов. Построено 5460 км автомобильных дорог, из них 560 км федерального значения.
 
В интересах развития экономики страны, обеспечения структурной перестройки на транспорте и формирования транспортной системы 8 сентября 1997 г. Правительством России одобрена Концепция Государственной транспортной политики Российской Федерации.
 
В принятом документе отмечалось, что с начала осуществления программы экономических реформ на транспорте преобразовано в акционерные общества 3,9 тыс., или 70 % от их общего числа государственных предприятий. Предприятиями негосударственных форм собственности в 1996 году выполнено на автомобильном транспорте 90 % перевозок грузов и 15 % перевозок пассажиров, на морском - соответственно 99 и 88 %, внутреннем водном - 92 и 87 %, воздушном - 61%и59%.В сфере железнодорожного транспорта 98,8 % предприятий находятся в государственной собственности.
Одним из основных недостатков автомобильного транспорта являются низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы. Снижение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парка подвижного состава привело к существенному ухудшению технического состояния и работоспособности. К концу 1996 г. износ основных производственных фондов на автомобильном транспорте составил 53 %. Значительное число подвижного состава подошло к критическому уровню. Часть эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, другая - приближается к этому сроку. Как следствие существенно ухудшились показатели безопасности и экономической эффективности работы транспорта, растут ресурсоемкость перевозок и транспортные издержки народного хозяйства. Рост себестоимости перевозок, в свою очередь, обусловливает повышение транспортных тарифов. Из-за нехватки и неудовлетворительного состояния подвижного состава закрыты многие городские и междугородные автобусные маршруты, снизилась частота движения автобусов.
 
Рост транспортных тарифов привел к определенным ограничениям транспортно-экономических связей. Ослабление связей между регионами Федерации подрывает ее единство, снижает экономическую безопасность страны.
 
Подвижность населения во внегородском сообщении за 1991— 1995 гг. уменьшилась почти на 30 %, в основном за счет сокращения поездок для отдыха и туризма. На треть сократилось число населенных пунктов, где функционирует маршрутный транспорт. Для значительной части населения поездки на большие расстояния стали практически недоступными, что вызывает дополнительную социальную напряженность в обществе. Несмотря на многократные повышения тарифов на перевозки пассажиров финансовое положение транспортных предприятий не нормализовано. Перевозки пассажиров во внутреннем сообщении на всех видах транспорта убыточны. Одна из причин - отставание роста доходной ставки от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и технические средства (это влияние сказывается независимо от того, в какой форме собственности находятся предприятия транспорта).
 
Из-за недостаточного финансирования разработанные в последние годы федеральные целевые программы развития транспорта практически не выполняются. Свертываются фундаментальные и прикладные научные исследования, конструкторские и проектные работы по проблемам развития, совершенствования и функционирования транспорта.
Стратегической целью государственной транспортной политики является формирование транспортной системы, гарантированно и эффективно удовлетворяющей потребность в перевозках пассажиров и грузов, социальные, оборонные, природоохранные и другие специальные требования, а также структурная перестройка на транспорте, направленная на усиление государственного регулирования естественных монополий, снижение транспортных издержек в цене продукции, определение экономически обоснованных тарифов, повышение конкуренции между транспортными предприятиями.
Одной из обязательных предпосылок эффективного функционирования транспортных систем является гармоничное сочетание всех видов современного транспорта. В принятой концепции задачи в области транспорта на ближайшую перспективу связаны с необходимостью преодоления отмеченных неблагоприятных явлений, вызванных социально-экономическими изменениями. Важное значение приобретают улучшение качественных показателей перевозок, снижение их ресурсоемкое™, расширение спектра предоставляемых услуг, обеспечение безопасности перевозок и удовлетворение природоохранных и экологических требований.
Важнейшим направлением развития и реформирования транспортной системы является совершенствование ее управляющих структур, которое должно обеспечить повышение управляемости видами транспорта и транспортными предприятиями, и осуществление государственного регулирования и контроля деятельности транспортных предприятий в производственной и социальной сферах. В рамках этого направления первостепенной задачей является создание законодательно-правовой и нормативной базы, обеспечивающей согласование интересов транспортных предприятий с общественными интересами. На первый план выдвигаются вопросы создания и совершенствования территориальных управляющих органов и разграничения полномочий между ними и федеральными органами управления транспортом.
В области развития городского пассажирского транспорта задачи конкретизируются следующим образом.
Пополнение парка автобусов, позволяющее восстановить, а затем расширить сокращающуюся в последние годы сеть регулярных автобусных маршрутов. Для гарантированного удовлетворения потребностей населения в трудовых и культурно-бытовых поездках приоритетными направлениями развития определено восстановление и развитие городских и пригородных маршрутов пассажирского транспорта.
 
Развитие улично-дорожной сети, состояние которой стало тормозом в эксплуатации наземных видов городского пассажирского транспорта.
В городах с численностью свыше 150 тыс. жителей преимущественным должно быть развитие электрического экологически чистого вида транспорта.
Для удовлетворения острой потребности в троллейбусах, трамваях и автобусах целесообразно развитие отечественного производства этих видов транспортных средств.
 
Необходимо законодательное закрепление на федеральном уровне порядка обязательного заключения договорных отношений на выполнение перевозок пассажиров между органами исполнительной власти и пассажирскими автотранспортными предприятиями на основе расчетных тарифов на транспортные услуги.
Расширить практику полного или частичного освобождения предприятий городского и пригородного пассажирского транспорта от уплаты местных налогов.
Сохранить транспортный налог в размерах, достаточных для обновления парка автобусов, троллейбусов, трамваев.
Несмотря на то, что достижение поставленных задач в области транспорта было предусмотрено проектом концепции среднесрочной программы Правительства Российской Федерации на 1997- 2000 годы, большая их часть осталась невыполненной. На расширенном заседании Совета Департамента автомобильного транспорта Минтранса РФ (декабрь 1999 г.) отмечалось, что обеспеченность городов России пассажирским транспортом составляет около 60 % от потребности. Пассажирооборот против 1990 г. снизился на 19 %. Сократилась маршрутная сеть. Удельный вес пассажиров, перевозимых на льготных условиях, составил 64,7 %. В 1998 г. было поставлено 7,3 тыс. единиц пассажирского подвижного состава, в том числе новых 4,8 тыс. В 1999 г. - более 10 тыс. единиц, в том числе: особо большой вместимости - 77; большой вместимости - 703; средней вместимости - 122; малой вместимости - 9296 ед.
 
Большая часть этих автобусов приобреталась неотраслевыми предприятиями и физическими лицами. Из находящихся в эксплуатации 112 тыс. автобусов более 40 % требуют списания.
 
Перевозка пассажиров выполнялась на 32 тыс. автобусных маршрутах (городских 9830, пригородных 15762, междугородных 6361) и осуществлялась 1825 предприятиями, из которых 769 - пассажирские и 1056 - смешанные. На маршрутных перевозках работали около 20 тыс. автобусов индивидуальных предпринимателей, малых и ведомственных предприятий.
 
За 1999 г. перевезено 23,7 млрд. пассажиров (101,1 % к 1998 г.), выполнено 179,2 млрд. пас.-км (102,9 %). Автобусами специализированных автопредприятий перевезено 23 млрд. чел. (99,6 %) и выполнено 173,3 млрд. пас.-км (101,0 %). Привлеченными автобусами - 915,1 млн. чел. и 7542,3 млн. пас.-км.
Маршрутными автобусами во всех видах сообщения выполнено 252,4 млн. рейсов, в том числе без нарушения расписаний 248,5 млн. (регулярность движения составила 91,5 %).
 
В феврале 2001 г. на общем собрании совета Департамента автомобильного транспорта, III съезда Российского автотранспортного союза и акционеров Российской акционерной автотранспортной компании "Росавтотранс", на котором обсуждались итоги работы за 2000 г., отмечалось, что за 2000 г. дополнительно открыты 80 регулярных междугородных маршрутов, объем перевозок пассажиров увеличился на 22 %. На городские и пригородные маршруты привлечено более 20 тыс. автобусов субъектов малого предпринимательства.
 
Вместе с тем был отмечен опережающий рост цен промышленной продукции и особенно на энергоносители. Цена на автомобильное топливо достигла более 30 % общих затрат на перевозки. Не найдены эффективные механизмы обновления подвижного состава. Не урегулированы условия допуска и функционирования на маршрутной сети различных перевозчиков. Не решена проблема "льготников". Не упорядочена система ответственных договорно- финансовых отношений между органами местной власти (заказчиками) и субъектами рынка пассажирских услуг.
 
В новом веке острота проблем на городском пассажирском транспорте продолжает нарастать. В 2001 году автобусные перевозки выполнялись в 1313 городах и поселках городского типа и более чем в 78,4 тысяч сельских населенных пунктах. Наземным электрическим транспортом (трамвай, троллейбус) перевозки выполнялись в 114 городах. Городским пассажирским общественным транспортом в 2001 году было перевезено 40,2 млрд. чел. (или 90,6 % к 1990 году), в том числе автобусным - 51,7 %; трамваями и троллейбусами 37,8 %; метрополитеном 10 %. По сравнению с 2000 г. объемы автобусных перевозок снизились на 2,2 %. Рост числа транспортных средств пока не оказывает значительного влияния на объемы перевозок городского общественного пассажирского транспорта.
На перевозках пассажиров эксплуатировалось около 109 тыс. автобусов, в том числе на маршрутах городского и пригородного сообщения - 82,2 тыс. ед., 12,0 тыс. трамваев, 12,2 тыс. троллейбусов, 5,8 тыс. метровагонов. Уровень обеспеченности городов подвижным составом составил около 60 %. Число подвижного состава субъектов малого предпринимательства на маршрутных перевозках составляет 36 % к общему маршрутному парку автобусов (около 30 тыс. единиц). Они выполнили около 7 % общего объема перевозок. Это в основном автобусы малой вместимости. На Коллегии Министерства транспорта РФ (2001) отмечалось, что городской пассажирский транспорт не способен обеспечить требуемый устойчивый рост подвижности населения, в 2-3 % ежегодно, сопоставимый с темпами роста экономики. Личные автомобили, работающие в режиме маршрутных такси, смягчив эту проблему, не могу г обеспечить ее решение, так как уличная сеть городов достигла предела по своей пропускной возможности.
 
Начавшийся экономический рост России требует увеличения транспортной подвижности населения городов, иначе население ограничивается в своей экономической и социальной активности.
 
Но в результате десятилетних социально-экономических изменений уровень и качество транспортного обслуживания населения в большинстве городов оцениваются как критические. Увеличились интервалы движения транспортных средств. Пассажиры, даже в часы пик, вынуждены ждать подхода транспорта до 15 минут и более, что в 3 - 4 раза превышает ранее действовавшие нормы. Тарифная стоимость проезда увеличилась в 64 раза. В западных странах затраты на поездки в городском транспорте составляют 5-7 % от среднедушевого дохода основной массы населения. В России эта доля составляет более 9 %. Эксплуатационный парк подвижного состава наполовину самортизирован, годовое поступление нового подвижного состава сократилось с 19,0 до 5,0 тыс. единиц, в результате происходит постоянное снижение его технической готовности.
 
До середины 90 годов обновление парка сдерживалось резким спадом производства подвижного состава. В последние годы основной причиной стала ограниченность финансовых ресурсов. Транспортный рынок оказался слишком доступным, на нем оказалось много случайных людей. В результате те, кто работает с перспективой, из-за демпинга, не могут накопить деньги на покупку нового большого автобуса.
 
Основные причины этого:
участие в перевозках пассажиров большого количества транспортных средств, принадлежащих различным владельцам, осуществляющих перевозки по лицензиям и без них. В 2000 году маршрутные городские и пригородные перевозки выполняли около 3,5 тыс. транспортных предприятий. Из них: в муниципальной собственности находилось 16 % предприятий, в собственности субъектов Федерации - 18 %, в Федеральной собственности - 9 % и 57 % - в частной собственности. В автотранспортную отрасль пришли люди, не имеющие понятия, что такое транспорт;
разрушение системы централизованного управления работой общественного пассажирского транспорта. Транспорт находится в таком состоянии, когда поведение любого элемента системы не зависит от поведения всех остальных ее элементов и каждого в отдельности;
отсутствие системы учета и отчетности, что привело к недостоверным данным о доходах, расходах, себестоимости, объемах перевозок и других технико-эксплуатационных показателях транспортных предприятий и предпринимателей;
постоянное повышение цен на подвижной состав, топливо, энергию, запасные части и другие эксплуатационные материалы;
неуклонное увеличение числа категорий и количества физических лиц, имеющих право на бесплатный или льготный проезд. За последние 10 лет доля пассажиров, оплачивающих свой проезд, сократилась вдвое и составила 40 %. Оплата за проезд льготных пассажиров из бюджета возмещается не полностью. Так, в 2000 г. минимально необходимая доля затрат автотранспортных предприятий на эти цели составила 29,7 млрд. руб., а из бюджета было выделено только 19,2 млрд. руб. и др.
 
В августе 2001 г. Правительство Российской Федерации одобрило федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России". Программа должна дать ответы на конкретные вопросы улучшения теперешнего состояния транспорта, а именно: обновление основных фондов в соответствии с потребностями физического и морального износа техники; более сконцентрированные действия при реализации некоторых проектов; наверстывание всего упущенного в сфере информатизации транспорта и применение других современных передовых транспортных технологий; преодоление диспропорций между дорожной инфраструктурой и темпами автомобилизации; ужесточение требований к транспортной экологической безопасности и к безопасности движения. Ее финансирование предполагается осуществить в объеме 4,5 трлн. руб. в ценах 2001 г.: более 22 % из федерального бюджета, более 30 % - из бюджетов субъектов федерации и более 47 % из внебюджетных источников (средств предприятий, грузовладельцев, клиентов транспортной системы и др.). Целью программы является повышение сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы страны, последовательная интеграция транспорта России в европейскую и мировую транспортные системы с учетом национальных интересов страны. Федеральная целевая программа носит комплексный и межведомственный характер, рассчитана на 8 лет и состоит из 11 подпрограмм, которые затрагивают отдельные виды транспорта. Есть специальная подпрограмма под названием "Реформирование общественного пассажирского транспорта". Цель подпрограммы - улучшение качества транспортного обслуживания населения (повышение скорости и комфортности перевозок пассажиров), повышение уровня безопасности транспортной деятельности, снижение негативного влияния транспорта на окружающую среду.
Планируется, чтобы пассажирская транспортная система была более доступна и способствовала большей мобильности населения. Одной из задач этой подпрограммы является создание новейших образцов подвижного состава и оснащение ими общественного пассажирского транспорта, совместно с отечественными производителями и, в отдельных случаях, даже по заданию Минтранса. Намечается производство принципиально новых образцов городских автобусов и троллейбусов, низкопольных, большой и особо большой вместимости, выпуск новых энергосберегающих трамваев и троллейбусов.
Будем надеяться, что как вся федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России", так и ее подпрограмма "Реформирование общественного пассажирского транспорта" будут выполнены полностью и наступит коренной перелом в улучшении обслуживания населения общественным пассажирским транспортом.
На транспортном рынке Европы за последние годы также произошли значительные изменения. Эти изменения связаны с сокращением доли госбюджета, выделяемого на нужды городского пассажирского общественного транспорта, роста цен на подвижной состав, запасные части, топливо и эксплуатационные материалы и общей тенденции к либерализации экономики.
 
К настоящему времени в странах ЕС существует три основных метода организации работы общественного пассажирского транспорта: закрытые рынки (госсектор); полная дерегуляция без исключительных прав; контролируемая конкуренция, в которой операторы пользуются ограниченными по времени исключительными правами и должны периодически демонстрировать, что они по- прежнему в состоянии представлять лучшие услуги.
Проводимые исследования показали, что качество услуг на закрытых рынках (госсектор) очень высокое. Однако существует риск "захвата власти" оператором и постепенного ухудшения качества услуги. Существует тенденция к повышению затрат на перевозки пассажиров.
 
В условиях дерегуляции затраты (себестоимость перевозок), как правило, ниже. Это объясняется более низкой заработной платой и более высокой производительностью подвижного состава. В таких системах для снижения расходов и повышения доходов первыми упраздняются маршруты в районах, где плотность населения находится на низком уровне. Однако в таких районах общественный транспорт жизненно необходим для таких категорий населения как дети, пожилые и малообеспеченные граждане. Для этих категорий общественный транспорт является единственным средством передвижения. Например, во Фландрии пятая часть населения не имеет частного автомобиля. Для них общественный пассажирский транспорт является важнейшим жизненным элементом.
В условиях дерегулируемого рынка в районах с низкой плотностью населения выжить может только один оператор, что приводит к ликвидации конкуренции. В Англии после дерегуляции в середине 80-х годов объемы перевозок пассажиров резко сократились и не могли восстановиться. Такая система испытывает трудности с привлечением на общественный транспорт большого количества населения (пассажиров).
 
При контролируемой конкуренции затраты на перевозки снижаются на 10-25 % за счет снижения заработной платы. Объемы перевозок в государствах - участниках, где контролируемая конкуренция является самым распространенным способом организации работы общественного транспорта, выдерживались на прежнем уровне.
Страны ЕС выступают за контролируемую конкуренцию, а не за полную дерегуляцию. Отправным моментом контролируемой конкуренции является философия общественной услуги - предоставление людям возможности передвижений (обеспечение высокого уровня мобильности для всех категорий граждан с максимальным уровнем комфорта, информированности и безопасности) с ключевой ролью государственного финансирования и исключительных прав.
Однако обществу нужен более высокий уровень общественного транспорта, чем тот, что может предложить рынок. Это означает, что государственное финансирование неизбежно и что помощь госсектора всегда будет центральным, а не второстепенным аспектом. Кроме этого обществу необходимо иметь стабильных перевозчиков, обеспечивающих интегрированные услуги. Исключительные права по отдельным маршрутам или всему городу - один из способов достижения этой цели.
Прозрачность - обязательное требование контролируемой конкуренции. Контракты на право выполнять перевозку пассажиров должны заключаться на определенный период времени (не более 5 лет) на конкурентной основе. Они должны быть доступны общественности, чтобы люди точно знали, какого уровня услуги они вправе ожидать.
 
В странах ЕС из общего объема стоимости рынка пассажирских перевозок составляющего 90 млрд. евро доля рынка, открытого для регулируемой конкуренции, увеличилась с 7 млрд. евро в 1990 г., до 26 млрд. евро в 2002 г. На рынке появились "глобальные игроки" - многонациональные компании. В настоящее время 9 операторов как в государственном, так и в частном секторе, представляют услуги общественного транспорта в нескольких государствах членах ЕС. Так, фирма Соппех работает в 15 странах Европы, являясь ведущим частным оператором городского пассажирского транспорта. В этой фирме работает 40 тыс. чел., и она имеет в своем распоряжении парк из 13 тыс. местных и междугородных автобусов и 3,5 тыс. железнодорожных вагонов и ежегодно перевозит более 1 млрд. пассажиров. Доходы этой фирмы в 1999 г. составили 16,2 млрд. франков (2,47 млрд. евро). 70 % суммы было получено за пределами Франции.
Последние годы наблюдается рост темпов, с которым различные страны делегировали полномочия по управлению своими пассажирскими перевозками частными компаниям. В отличие от "приватизации" и не имея ничего общего с "отменой государственного регулирования", такой делегированный менеджмент дает возможность общественным органам администрации региона или города делегировать организацию работы своих транспортных систем частному оператору по контракту, подписанному на определенный срок с претендентом, выигравшим тендер. В контракте обычно указывается, что оператор отвечает за инвестиции в подвижной состав и должен платить сборы за инфраструктуру в зависимости от объема перевозок.
Для властных структур появилась двойная проблема - это вернуть общественному транспорту утраченную им долю рынка и в то же время уменьшить субсидии, выделяемые общественному транспорту. Это означает, что транспортный сектор будет неминуемо продолжать все более широкое принятие делегированного менеджмента.