Интересные статьи

Классификация и характеристика легковых автомобильных перевозок

Перевозки пассажиров легковыми автомобилями осуществляются как в городском, так и во внегородском сообщениях. Роль легкового автомобильного транспорта в общей транспортной системе страны неуклонно повышается. При проектировании транспортной системы (прежде всего городской и пригородной) необходимо учитывать это обстоятельство.

В системе городского пассажирского транспорта обслуживание пассажиров легковыми автомобилями является наиболее гибкой формой удовлетворения спроса населения на транспортные услуги. Высокая скорость сообщения, комфорт, возможность поездки "от двери к двери" и круглосуточного найма для поездки в любом направлении, значительная экономия времени привлекает к легковому транспорту большое число пассажиров.

News.67

По принадлежности и особенностям эксплуатации общий парк легковых автомобилей можно классифицировать следующим образом:

  • специализированные автомобили-такси;
  • легковые автомобили общего пользования, предоставляемые предприятиям, учреждениям, организациям и предпринимателям для служебных и деловых поездок;
  • легковые автомобили ведомственного подчинения; личные автомобили граждан; автомобили проката индивидуального пользования; автомобили специального назначения (скорая помощь, дорожно-патрульная служба и т. д.).

Легковой автомобиль создает удобства для человека и в ряде случаев имеет существенные преимущества перед другими видами транспорта. Прогноз развития автомобилизации в нашей стране требует комплексной оценки потребительского спроса с учетом состояния и характера использования сложившегося автомобильного парка. Для сбора такой информации служат потребительско-социологические опросы. Каков же социологический портрет нашей автомобилизации?

Парк личных автомобилей в стране приближается к 30 млн. По возрасту он характеризуется так: до 5 лет - 30,5 %; от 5 до 10 лет - 30 %; от 10 до 15 лет - 25,5 %; от 15 до 20 лет - 10 % и выше 20 лет - 3,9 %. Из приведенных данных видно, что почти 40 % автомобилей достаточно изношены. Такая возрастная структура является прямым следствием того, что производство легковых автомобилей в России за последние годы оставалось практически неизменным. Ежегодный выпуск находится в пределах 750-850 тыс. штук, тогда как на учет ежегодно ставится 1,2-1,3 млн. автомобилей. В связи с низкой платежеспособностью приобретения новых автомобилей образовалась устойчивая тенденция поддержания на ходу автомобилей со всеми вытекающими отсюда негативными явлениями (снижение безопасности движения, удорожание содержания и эксплуатации и т. д.). По этой же причине из-за рубежа приобретаются в основном автомобили уже бывшие в эксплуатации и наиболее дешевые, т. е. доступные. Этим объясняется правое расположение руля у 70 % владельцев автомобилей в Хабаровске и около 85 % во Владивостоке.

По оценке американского журнала "Forbes", проведенной в 1995 г., Российские автозаводы с большим трудом вымучивают из себя худшие в мире автомобили, не удовлетворяющие и весьма невзыскательного покупателя, изголодавшегося по колесам. В России на производство плохой машины уходит в 3-30 раз больше человекочасов, чем в Америке или Японии на производство хорошей. Без таможенных пошлин на импорт машин российские автопроизводители окажутся вне бизнеса. Таково нелестное для нас мнение американских специалистов о тех автомобилях, на которых перемещаются в основном жители России.

Уровень автоматизации во всем мире оценивается числом автомобилей, приходящихся на тысячу жителей. В США он приближается к 800, а в ведущих странах Европы он везде более 500 шт. на 1 тыс. населения. В СССР на начало 1990 г. насчитывалось 50 автомобилей на 1 тыс. человек, в 1995 г. в России - 92 личных автомобиля, а в настоящее время этот показатель находится в пределах 160-170, т. е. за последние 10-12 лет он вырос почти в 3 раза. И все равно этот показатель намного ниже уровня, достигнутого в странах Восточной Европы, не говоря уже об экономически развитых странах.

Легковые автомобили предназначены для индивидуальных и мелкогрупповых перевозок пассажиров, а также для обслуживания предприятий, учреждений и организаций при выполнении их сотрудниками служебных поездок. Легковой транспорт не устраняет, а дополняет маршрутизированный городской и пригородный. В отличие от массового транспорта, работающего по определенному графику и маршруту, использование легкового транспорта в основном носит нерегулярный характер. Области применения легковых автомобилей следующие: перевозки, требующие быстроты и срочности; перевозки пассажиров с грузом; экскурсионные поездки; поездки во время, когда не работает городской маршрутизированный транспорт и в места, куда не проложены маршруты. У легкового транспорта есть и свои недостатки, а именно малая провозная возможность и высокая загромождаемость улиц.

Таксомоторный транспорт выполняет относительно небольшой объем пассажирских перевозок по сравнению с общим объемом перевозок пассажирского автомобильного транспорта страны. Однако в жизни городских жителей и в удовлетворении их потребностей в транспортных услугах он имеет большое значение. Рекомендуемая доля таксомоторных перевозок в освоении общегородского пассажирооборота по категориям городов (численности населения) следующая: 10 - 250 тыс. - 9 %; 251 - 500 тыс. - 8 %; 501 тыс. - 1 млн. - 7 %; более 1 млн. - 6 %.

Несмотря на относительно небольшой списочный парк легковых автомобилей-такси по сравнению с парком индивидуальных владельцев, объем перевозок таксомоторами может быть достаточно велик. Это связано с высокой интенсивностью использования автомобилей-такси. В связи с этим к подвижному составу, кроме удобства посадки, поездки, высадки, возможности поездок с грузом, предъявляются повышенные требования, касающиеся надежности в эксплуатации. В качестве автомобилей-такси используются автомобили Нижегородского автозавода. Модификации для такси от базовых моделей отличаются установкой таксометра, опознавательного фонаря на крыше, обивкой сидений из кожзаменителя и наличием двигателя, предназначенного для работы на бензине А-76. Однако они не способны обеспечить всех нужд пассажиров и водителей, поэтому нужны специализированные автомобили-
такси, т. е. конструктивно отличающиеся от массовой продукции. Такси должно быть специальным автомобилем с особым кузовом и шасси, не похожим ни на какие другие автомобили (рис. 6.1). Он должен иметь: высокий просторный трансформируемый салон с двумя-тремя рядами сидений, из которых несколько складных; привод на передние колеса; широкие боковые сдвижные двери для пассажиров; высокую экономичность; надежную перегородку в салоне; электронный таксометр; высокую безопасность.

Известные преимущества легковых автомобилей-такси определяют необходимость их присутствия практически в любом достаточно крупном населенном пункте, особенно в городах с значительной дальностью поездки, когда необходимо обеспечить беспересадочное сообщение по принципу "от двери к двери" и круглосуточное обслуживание жителей.

Необходимо отметить, что в настоящее время в ряде городов России такси как вид транспорта практически прекратило свое существование, хотя до экономических реформ начала 90-х годов легковые таксомоторные перевозки, наряду с междугородными автобусными, были самыми рентабельными среди всех автомобильных пассажирских перевозок. Легковой автомобильный транспорт обеспечивает трудовые, культурно-бытовые и деловые (служебные) поездки населения. Они осуществляются легковыми автомобилями-такси государственных, муниципальных и частных перевозчиков, имеющих лицензии.

taksy

Рис. 6.1. Варианты расположения пассажиров и багажа на базе УПВ

Но перевозками пассажиров у нас в стране занимаются и значительное число мелких самостоятельных перевозчиков без лицензий, которые по некоторым данным осваивают до 60 % пассажиров от общего объема легковых перевозок. Доходы таких перевозчиков не облагаются налогами и естественно их деятельность никем не координируется с целью полного и качественного удовлетворения спроса населения на этот вид транспортных услуг. Потери федерального и муниципального бюджетов от неуплаты налогов перевозчиками, работающими нелегально, только по Москве ежедневно составляют 600-700 тыс. рублей.

На сегодняшний день количество выдаваемых лицензионных разрешений не регламентировано. Это привело к тому, что перевозчики, работающие по лицензии, с одной стороны, заполнили пустовавший сектор рынка транспортных услуг, но, с другой стороны, создали иную проблему: появление как минимум двух тарифов на перевозку пассажиров (если не принимать во внимание нелегальный извоз). Имеет место: тариф физического лица, имеющего лицензию и перевозящего пассажиров, но скрывающего часть доходов от государства; тариф юридического лица (таксомоторного предприятия или фирмы), платящего налоги и сборы. Причем разница в тарифах находится в пределах 40 %. Как следствие объемы работ юридических лиц снижаются, перечисление налогов уменьшается. Цивилизованного рынка обслуживания населения легковыми автомобилями-такси в России в настоящее время нет. В 70 % городов, где еще сохранились легковые таксомоторные перевозки, потребность в таких перевозках удовлетворяется ими только на 5—10 %, тогда как остальная часть жителей перевозится нелегальными перевозчиками.

Такое положение сложилось после проведения бесконтрольной приватизации, когда во многих предприятиях водителям передали в индивидуальную аренду или продали имеющиеся в таксомоторных парках автомобили-такси. За последние 10 лет парк легковых автомобилей-такси сократился почти на 60 %, а число городов с функционирующей системой легковых таксомоторных перевозок с 550 до 241. Во многом это связано с высокой проездной платой, сделавшей этот вид транспорта недоступным для многих слоев населения в связи с низкой оплатой труда. Однако в отдельных регионах и городах удалось сохранить, хотя и пострадавшую, систему функционирования и подвижной состав легковых автомобилей- такси. Этот относится к городам Москве (3700), Санкт-Петербургу (2690 такси), Ростовской области (787), Краснодарского края (785), Самарской области (808), Волгоградской области (704), Приморского края (612) и др. Сейчас в России насчитывается 5,8 тыс. таксомоторов, т. е. в 4 раза меньше, чем 10-12 лет назад было в одной Москве.

В свою очередь в Москве в середине 90-х годов сложилась крайне тяжелая ситуация, т. е. в 1994 г. было зарегистрировано 250, а в 1995 еще хуже - порядка 100 легковых автомобилей-такси. Тогда правительство Москвы выделило (1995 г.) 30 млрд. руб. на приобретение легковых автомобилей в кредит, что позволило таксопаркам приобрести порядка 3 тыс. автомобилей. Используя собственные средства и силы таксопарки еще приобрели 600 автомобилей, что позволило "Мосавтолегтрансу" вернуть себе статус самого крупного перевозчика на легальном рынке транспортных услуг. Унитарное предприятие "Московский таксомоторный транспорт" взяло на себя бремя восстановления стоянок автомобилей-такси и в настоящее время стоянки с круглосуточно работающими диспетчерскими пунктами уже работают на вокзалах и аэропортах.

В Волгограде численность автомобилей-такси составляет 420 единиц и работает диспетчерское управление движением. В Воронеже действует система заказов, функционирует центральная диспетчерская служба и работают 70 радиофицированных автомо- билей-такси. Создана система подключения к легковым перевозкам частных владельцев и других организаций по договорам. В Санкт- Петербурге, Волгограде и Ставрополе таксомоторные перевозки стали прибыльными, т. е. понемногу создаются условия для возрождения легкового таксомоторного транспорта в городах и населенных пунктах России.